A Jaguar está apostando tudo em uma mudança radical. Dirigimos o protótipo, então o que descobrimos?

O exterior do amplo sedã de 5 metros de comprimento está coberto por uma espessa camuflagem de linhas diagonais pretas e brancas opostas, que lembra uma das pinturas radicais de "sombreamento cruzado" de Jasper Johns, de meados da década de 1970. O interior confortável, com sua estreita faixa de janela semelhante a uma barricada, fortemente camuflada, é escuro e inacabado, inteiramente revestido com um feltro preto fosco que, surpreendentemente, me lembra o cenário de um mágico, projetado para absorver a luz e ocultar movimentos sutis das mãos.

Mas, apesar da ausência de logotipos e ícones, a fonte usada na estreita tela retangular de LCD atrás do volante de aro grosso revela o segredo. A elegante fonte "sans-serif" sutilmente curvada — alvo de chacotas na internet — com sua mistura de letras maiúsculas e minúsculas que lembra uma nota de resgate, é imediatamente reconhecível como pertencente ao Jaguar redesenhado.

Estou agora na sede da marca "Leaping Cat" — construída ao lado de sua pista de testes de desenvolvimento, no local de um antigo aeródromo de treinamento de bombardeiros nucleares da RAF — na região de Midlands, na Inglaterra. Serei um dos primeiros americanos a dirigir, em terra firme, um protótipo do futuro sedã de luxo da montadora britânica , uma máquina de seis dígitos e 1000 cavalos de potência, codinome X900. Todo o futuro da icônica marca depende de suas enormes rodas de 23 polegadas.

Fica claro, desde o momento em que piso no pedal do acelerador, que as equipes de engenheiros e designers aqui presentes estavam cientes dessa grande responsabilidade e se encarregaram de resolvê-la.

O carrão arranca e acelera com uma graça deliberada, mas não surpreendente. É incrivelmente rápido, provavelmente capaz de envergonhar qualquer carro da história da marca numa arrancada de 0 a 60 km/h. Mas não tenta me derrubar, como fazem os Teslas ou os Lucids ; não é assim que vai provar o seu valor. Em vez disso, move-se com elegância e equilíbrio, sempre, mas sem restrições, mantendo uma atraente sensação Plus . Não tem um visual ferozmente dominante como o Classe S, nem brutalmente rígido como o Série 7. Chama a atenção, movendo-se com a confiança de quem domina a pista.

A Jaguar é reconhecida há muito tempo por seus cupês e conversíveis atraentes e esportivos, desde os primeiros modelos SS da década de 1930 até o XK e o E-Type das décadas de 1950 e 1960. Mas, na minha opinião, o valor da marca é melhor exemplificado em seus sedãs de luxo que, em seu auge — especificamente a primeira (1968–1987) e a quarta (2010–2019) gerações do XJ — ofereciam um alto nível de refinamento, torque empolgante e um equilíbrio perfeito entre capacidade de resposta e exclusividade.

Rawdon Glover, diretor-geral da marca, confirma essa visão, dizendo: "O GT de quatro portas é a personificação mais pura da visão da Jaguar. Este novo carro deve trazer a Jaguar de volta ao seu habitat natural e aos seus antigos campos de atuação."

Se isso significa contornar uma curva à esquerda interminável a 145 km/h ou cruzar a 233 km/h na reta de 1,6 km, Glover já se saiu muito bem no quesito frenagem regenerativa. A potência aumenta gradualmente, com uma constante sensação de reservas exploráveis, mesmo em velocidades acima de 160 km/h, e cresce com uma progressão linear e analógica intrigante, mais parecida com um V12 de alta performance, típico da aviação, do que com três motores elétricos (dois na traseira e um na dianteira). O pedal do freio é firme, mas nunca brusco, e os grandes discos ventilados desaceleram de forma previsível, sem a intervenção "automatizada" inerente a muitos sistemas de frenagem regenerativa. (Aparentemente, há frenagem regenerativa adicional disponível para quem desejar, embora não tenhamos tido a oportunidade de testar as diferentes configurações.) A sensação transmitida pelo volante grosso é palpável, mas nunca brusca; seu feedback é filtrado por uma fina camada de maciez.

Mas o que mais me surpreendeu foi a qualidade da condução. Percorremos repetidamente uma pista nos fundos da área de testes, projetada para simular os piores trechos de estrada esburacada do mundo, e o "felino" absorveu os impactos com uma compostura inabalável. Quer estivesse simulando concreto ondulado como uma pista de cascalho em Joshua Tree após uma tempestade de verão bizarra de duas semanas, ou lembrando o lado oeste de Manhattan após um inverno de expansão congelada, o Jaguar permaneceu imperturbável. As molas pneumáticas adaptativas para as grandes rodas proporcionavam uma quantidade duvidosa de movimento, criando uma sensação de conexão sustentada por isolamento. Elas não faziam a paisagem desaparecer. Era mais como se eu pudesse sentir o que cada roda estava fazendo, mesmo com a direção nas quatro rodas acionada, mas isso não me incomodou muito. O carro estava presente, mas imperturbável.

A sensação ao dirigir é menos leve que a de um Rolls-Royce e não tão barulhenta quanto a de um Bentley. Lembra muito alguns dos meus Aston Martins favoritos recentes — notavelmente firmes, porém flexíveis, como o DBS (ou até mesmo, meu Deus, o DBX). Talvez isso não seja uma surpresa, já que o engenheiro de dinâmica veicular responsável por todos esses carros é o lendário Matt Becker, treinado por seu pai, Roger Becker, engenheiro de projetos da Lotus. Ele projetou os novos movimentos da carroceria para imitar cientificamente a amplitude e a inclinação da vibração de antigos supercarros da Jaguar, como o dominante XJ-C V12 Coupé de meados da década de 1970. Ele alerta, no entanto, que o resultado final ainda está em desenvolvimento.

O carro tem uma altura notavelmente baixa, resultado deliberado de uma distância entre eixos excepcionalmente longa e de um projeto inteligente de absorção de impactos que permite que a bateria estrutural fina e plana no assoalho se estenda além da parede corta-fogo, em vez de ficar comprimida sob o compartimento de passageiros. O motorista fica posicionado precisamente no centro de gravidade, em meio a uma distribuição de peso quase perfeita de 50/50 entre os eixos dianteiro e traseiro.

Como resultado, fico sentado bem dentro do carro, não em cima dele como em outros sedãs elétricos. Essa sensação de imersão é amplificada pela linha de cintura extremamente alta — que parece se elevar acima dos meus ombros — e pela cabine estreita de vidro, com o teto como se tivesse sido pisoteado por um diplodox esticando o pescoço para cima em busca de alguma folhagem pré-histórica. Em termos de modificação de carros, é um "cut-off" . Essa sensação me lembra da vez em que peguei emprestado um XJ-S V12 Coupé de 1990 para dar umas voltas por Los Angeles. É outro carro em que você fica sentado bem fundo, com as pernas esticadas em um espaço de uns trinta centímetros, como um casulo.

A visibilidade frontal é relativamente garantida. Mas, como não há outros carros, pedestres, scooters ou veículos elétricos de entrega correndo ao meu redor, como é típico na cidade de Nova York, não consigo imaginar como esse vidro de última geração se comportará no trânsito. Minha impressão é que é um pouco claustrofóbico e desconfortável. Para piorar essa sensação, o novo Jaguar, seguindo uma tendência infeliz vista em veículos de luxo como o Aston Martin Valkyrie e o Polestar 4, não possui vidro traseiro.

Essa omissão (do espelho retrovisor tradicional) deve-se em grande parte ao design traseiro extremamente aerodinâmico do X900; um espelho retrovisor convencional montado no para-brisa revelaria apenas a linha do teto com inclinação acentuada. Em vez dessa tradição consagrada, a Jaguar instalou câmeras traseiras e uma pequena tela retangular centralizada na base do painel.

Posso ser cético em relação a essa tendência — e sou mesmo — porque sei que os espelhos retrovisores com câmera atuais me fazem sentir como se tivesse acabado de andar numa montanha-russa depois de comer sopa de ostras com um copo de White Ration. Infelizmente, ou talvez felizmente, esse sistema da Jaguar não funciona, então ainda não tive a oportunidade de testá-lo pessoalmente.

Apesar dos meus repetidos pedidos, os funcionários não me deixaram entrar nos bancos traseiros rebatíveis do X900, então não posso dizer que tipo de manobras complicadas são necessárias para entrar ou sair sob aquele teto baixo , ou como é sentar no banco de trás. É uma pena, pois parece provável que esta geração de sedãs grandes da Jaguar, assim como alguns de seus antecessores, seja adequada para transportar VIPs , e VIPs não gostam de bater a cabeça na parte superior da porta. Talvez seja por isso que os VIPs hoje em dia preferem Escalades.

Galeria de fotos: O conceito Jaguar Type 00

Também não tive muita oportunidade de experimentar o sistema de infoentretenimento ou a interface do usuário. Mas posso dizer que há uma única tela que se estende da janela do motorista até cerca de dois quintos da largura do painel. O lado esquerdo do volante parece controlar funções como ajustes do volante e dos espelhos, modos de condução, recuperação de energia e luzes. A pequena seção à direita do volante parece abrigar os recursos de entretenimento e navegação. O centro do painel, entre os bancos, estava coberto, então não pude verificar se havia outra tela sob o feltro. Mas definitivamente há uma pequena tela, do tamanho de um phablet, projetando-se da parte superior do console central, como um celular Galaxy de motorista de Uber, que controla o sistema de ar-condicionado.

O presidente da marca, Glover, me disse que a Jaguar não quer sobrecarregar os passageiros com telas em todas as superfícies. Isso parece louvável. No entanto, o interior é surpreendentemente carente de interruptores físicos. Novamente, algumas áreas estavam cobertas por tecido escuro, mas os únicos botões que consegui identificar estavam no volante. Quando mencionei isso a Andy Weil, chefe de design da Jaguar Land Rover, ele fez uma ressalva, reconhecendo a mudança para funções analógicas exigida pelas futuras normas de segurança europeias e chinesas.Ele diz: "Sabemos que haverá legislação em alguns mercados e teremos que implementar algumas delas, o que obviamente é algo para nos preocuparmos em outro momento. Mas queríamos manter o design bem limpo e intuitivo." Acho que é algo para conferirmos na próxima vez.

No entanto, esses potenciais compromissos levantam algumas reservas para mim. O X900 dirige-se como um verdadeiro sedã elétrico do século XXI, com a combinação característica da marca de aceleração, conforto e controle. Por trás de todo esse talento tecnológico, ele parece destinado a ter um perfil atraente, ao estilo Jaguar: definido, único, elegante e, esperemos, sem imitar em excesso a qualidade inacabada e indefinida da dirigibilidade dianteira e traseira vista no recente conceito Type 00.

O que me preocupa pessoalmente em relação à marca é que, por melhor que seja o carro, a Jaguar criou um veículo para um futuro que, de muitas maneiras, pode nunca se concretizar. A marca não está mais focada em volume de vendas, nem em competir com as linhas completas das gigantes alemãs do luxo. Em vez disso, espera vender muito menos veículos elétricos (VEs) a um preço que supostamente representa um "espaço em branco", começando onde o Classe S para — em torno de US$ 130,000 para cima. Está apostando seu futuro em um sedã elétrico topo de linha de baixo volume. Mas a Jaguar já tentou e falhou em lançar um VE topo de linha planejado há muito tempo, em 2021, porque não conseguiu atender às demandas do mercado emergente. Durante os dois dias que passei com a equipe da Jaguar, discutindo apenas o VE topo de linha e a herança da marca, ninguém mencionou o assunto uma única vez. Era como um tabu, um tema não abordado por medo de ser mencionado, e o silêncio era quase ensurdecedor.

A Jaguar sempre se destacou quando inova, liderando em vez de seguir tendências. Mas não posso deixar de me perguntar se o mercado de sedãs elétricos de luxo na faixa dos seis dígitos é grande o suficiente aqui, ou em qualquer outro lugar, para que essa aposta valha a pena. O Lucid Air, que já foi o sedã elétrico de luxo mais vendido nos Estados Unidos, vendeu apenas cerca de 4,000 unidades do modelo Air no ano passado. O adorado e dinâmico Porsche Taycan vende números semelhantes, enquanto a BMW vendeu apenas cerca de 3,000 unidades do i7 e a Mercedes metade desse número de seus sedãs elétricos EQS. 2025 provavelmente será um ano decisivo para esse segmento nos Estados Unidos.

As empresas alemãs possuem extensas e altamente lucrativas linhas de produção de outros veículos para dar suporte a esses projetos, algo que a Jaguar atualmente não tem. Com sua tecnologia cara e não comprovada, seu relançamento aparentemente sem rumo para se livrar do passado (e de 90% de sua antiga base de clientes) e sua longa reputação de falta de confiabilidade e quebras, será que a Jaguar realmente conseguirá se sustentar com vendas comparáveis ​​às da Ferrari? Lee Glover não especificou um número de vendas para a marca, embora tenha me garantido que existe um. Espero que não seja tão otimista quanto a previsão da Lotus, feita há alguns anos, de vender 100,000 carros por ano . (No primeiro semestre de 2025, a Lotus vendeu menos de 3,000 carros em todo o mundo.)

As mudanças imprevisíveis em nossa atual liderança – que se esforça para suprimir nossa transformação para Carros elétricosEm seguida, trava guerras sem sentido que interrompem o fluxo global de petróleo, tornando impossível qualquer previsão de mercado. E é justamente nessa previsão que as montadoras costumam confiar ao investir bilhões de dólares em produtos com longos ciclos de desenvolvimento e consumo.

Com base na minha experiência observando nossas respostas ao embargo de petróleo da OPEP e às regulamentações de segurança e emissões do início da década de 1970 , ao colapso econômico do final da década de 2000 e às interrupções na cadeia de suprimentos durante a recente pandemia , sei que as condições geopolíticas, regulatórias e econômicas globais podem influenciar significativamente as escolhas dos consumidores em relação a automóveis. Após a recente agressão arbitrária de Trump, já estamos vendo um aumento acentuado nas buscas por veículos elétricos . Se essa tendência no Oriente Médio continuar sem controle, o comportamento de compra poderá mudar drasticamente.

O futuro é um sonho fugaz. Mas precisamos imaginar o destino que desejamos viver. Apreciei imensamente o tempo que passei com o protótipo da Jaguar e estou ansioso por outra experiência com uma versão mais completa. Acredito também que o mercado automobilístico sem Jaguars seria muito menos rico e emocionante. Espero que, com seu novo sedã de luxo, a Jaguar tenha perfeitamente idealizado o carro que dezenas de milhares de milionários rebeldes ao redor do mundo desejarão comprar até 2027. Este felino está em sua nona vida. Rezamos para que ele aterre com a mesma confiança que este protótipo parece possuir.

Galeria de fotos: Nossa experiência ao volante do protótipo Jaguar X900

 

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