Os Estados Unidos não precisam de bicicletas elétricas mais rápidas, precisam de veículos elétricos pequenos melhores.

Nos últimos anos, parece que a indústria de bicicletas elétricas está envolvida em uma corrida armamentista contínua.

Cada novo lançamento parece prometer um "algo a mais" em termos de velocidade, potência, baterias maiores e um design cada vez mais parecido com o de uma motocicleta. E sempre que um novo modelo ultrapassa os limites, a seção de comentários inevitavelmente se enche de pessoas fazendo a mesma pergunta: " Por que não simplesmente torná-lo mais rápido?"

Acho que essa é a pergunta errada.

Isso também faz parte de uma questão bastante controversa: a velocidade das bicicletas elétricas. Enquanto alguns tentam limitar a velocidade, outros defendem bicicletas cada vez mais rápidas. Mas eu argumentaria que, em vez de tentar esticar a definição de bicicleta elétrica a ponto de distorcê-la, talvez seja hora de reconhecer que outra categoria de veículo está prestes a surgir.

Não é que devamos ser contra a velocidade; é que precisamos de veículos adequados para altas velocidades.

Nos EUA, a atual categoria de bicicletas elétricas Classe 3 atinge uma velocidade máxima de 45 km/h (28 mph) com assistência ao pedal. Trata-se de um sistema muito bem concebido e projetado, que se mostrou incrivelmente útil, contribuindo para acelerar a adoção de bicicletas elétricas nos EUA. Essas velocidades representam um limite razoável para um veículo que ainda se comporta como uma bicicleta e, muitas vezes, compartilha a infraestrutura cicloviária dedicada. Não é tão restritivo quanto as normas para bicicletas elétricas na Europa, mas também não estamos falando de motocicletas em miniatura.

Mas se analisarmos honestamente o mercado de bicicletas elétricas nos Estados Unidos, ficará claro rapidamente que muitos ciclistas não querem, na verdade, uma bicicleta. No entanto, eles também não querem uma motocicleta de 180 quilos (400 libras) capaz de atingir velocidades de rodovia.

Eles querem algo intermediário.

Foi por isso que me interessei cada vez mais por veículos como o Infinite Machine Olto. Embora seja certamente maior e mais pesado do que uma bicicleta elétrica, também é significativamente menor, mais leve, mais silencioso e menos intimidador do que uma motocicleta convencional. Ele circula confortavelmente pela cidade, acomoda duas pessoas, oferece amplo espaço para carga e atinge velocidades em torno de 56 km/h (35 mph) em seu modo ciclomotor irrestrito. Esse modo remove os limites de 32 km/h (20 mph) e potência de 750 W, elevando a velocidade para (ainda razoáveis) 56 km/h (35 mph) e o limite de potência para 2000 W.

Em outras palavras, bicicletas como essas são projetadas para se adequarem às velocidades reais do tráfego em muitas ruas da cidade. Essa é uma distinção importante.

Para um número surpreendente de trajetos urbanos, a diferença entre 45 km/h e 56 km/h não se trata de chegar ao destino significativamente mais rápido. Trata-se de ter a sensação de estar se integrando ao fluxo do trânsito, em vez de estar constantemente atrapalhando. Em muitas vias principais de bairros e ruas da cidade, esses poucos quilômetros por hora extras podem tornar a direção muito mais prática, sem transformá-la em algo projetado para rodovias.

Mas a solução não é simplesmente permitir que as bicicletas elétricas atinjam velocidades de 56 km/h (35 milhas por hora).

As bicicletas devem continuar sendo bicicletas. Elas são mais leves, mais manobráveis ​​e mais adequadas para ciclovias e trilhas multiuso. Além disso, utilizam componentes projetados especificamente para bicicletas, como suspensão, freios e iluminação. Não devemos continuar exigindo "Plus" e "Plus" para a categoria de bicicletas elétricas até que ela abranja tudo, desde bicicletas leves para deslocamentos urbanos até motocicletas elétricas com pedais decorativos.

Em vez disso, acho que os órgãos reguladores deveriam considerar seriamente a criação de uma nova categoria de veículos elétricos com velocidade moderada.

Imagine um veículo limitado a cerca de 56 km/h (35 mph), com requisitos como iluminação adequada, espelhos retrovisores, freios hidráulicos semelhantes aos de scooters, indicadores de direção e, talvez, registro, habilitação e uso obrigatório de capacete. Esses veículos não seriam adequados para ciclovias, mas também não precisariam atender às mesmas exigências regulatórias que motocicletas de tamanho normal capazes de atingir velocidades de 130 km/h (80 mph).

Foi isso que constatei na Olto, que possui freios de scooter muito semelhantes aos da minha scooter elétrica Gogoro, que atinge velocidades de até 95 km/h (59 mph), por exemplo. Ela também vem de série com bons espelhos, iluminação ampla e outros recursos que lembram mais equipamentos de veículos motorizados do que componentes de bicicletas.

Em muitos aspectos, grande parte do resto do mundo já compreende esse conceito. Bicicletas e scooters elétricas dominam as cidades da Europa e da Ásia simplesmente por serem práticas. Elas consomem uma fração da energia de um carro, praticamente não ocupam espaço para estacionar e são tão fáceis de usar que muitas pessoas que nunca consideraram ter uma motocicleta agora desfrutam de pilotá-las diariamente.

Em contraste, nos Estados Unidos, o transporte costuma ser tratado como um jogo de soma zero. Ou é bicicleta ou é motocicleta. Há pouco espaço para o meio-termo. É ótimo que tenhamos os modelos Plus de scooters elétricas de alta velocidade, que podem atingir velocidades de 88 a 120 km/h, mas elas ainda são legalmente classificadas como motocicletas. E muitas pessoas não querem uma motocicleta; elas só querem um veículo de duas rodas um pouco mais rápido que uma bicicleta elétrica.

Mais uma vez, a Europa encontrou uma solução para esse dilema ao classificar as motocicletas em duas categorias, L1e e L3e, que essencialmente separam as motocicletas de 50cc dos modelos mais potentes. Implementar um sistema semelhante para scooters elétricas nos EUA, com limites de velocidade ligeiramente mais altos, em torno de 56 km/h (35 mph), para refletir o fluxo mais rápido das ruas das nossas cidades, seria uma adição fantástica ao cenário dos transportes. Muitas cidades americanas têm limites de velocidade de 40 km/h (25 mph), o que significa que o fluxo real de tráfego pode ser cerca de 16 km/h (10 mph) mais rápido. Essa é uma demanda significativa para uma motocicleta elétrica, mas se encaixa perfeitamente nesta categoria proposta de scooters e ciclomotores elétricos um pouco mais rápidos.

À medida que as empresas continuam a construir veículos como o Infinite Machine Olto, o Beachman Aviator, o Engwe M20 3.0 e outros veículos elétricos compactos de duas rodas que vão além dos limites das bicicletas elétricas tradicionais, acredito que esse meio-termo ficará mais definido. A demanda existe. A tecnologia existe.

Agora, tudo o que precisamos são regulamentações que reconheçam que nem todo veículo urbano prático deve se enquadrar em categorias criadas décadas antes de a mobilidade elétrica começar a remodelar nossas ruas.

Talvez os Estados Unidos não precisem de bicicletas elétricas mais rápidas, afinal. Talvez precisem apenas de veículos elétricos melhores e menores.